Ringness I APD-100 - Historique

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Sonnerie

I (APD-100 : dp. 2130 (f.); 1. 306'0"; b. 37'0"; dr. 12'7"; s. 23 k.; cp. 204, trp. 162; a . 1 5", 6 40mm., 6 20mm.,2 dct.; cl. Crosley)

Ringness (APD 100) a été déposé comme DE-590 le 23 décembre 1943 par Bethlehem-Hingham Shipyard Inc. Hingham, Mass.; lancé le 5 février 1944; parrainé par Mme Henry R. Ringness; reclassifié APD-100 le 17 juillet 1944; et commandé le 25 octobre 1944, le Lt. Comdr. William C. Meyer aux commandes.

Après un shakedown au large des Bermudes et des exercices amphibies dans la baie de Chesapeake, Ringne$s a navigué en convoi pour le Pacifique le 21 décembre 1944. Il a transité par le canal de Panama, s'est arrêté à San Diego et a atteint Pearl Harbor le 15 janvier 1945. elle a quitté le Port de Perle le 1 mars pour Funa Futi, les Îles d'Elliee ; Port Purvis, île de Floride ? et Ulithi, Caroline Islands, où elle est arrivée le 22 mars.

Après un entraînement supplémentaire, le Ringness s'est rendu le 24 mars à Saipan, se mettant en route pour Okinawa le 27, escortant le TG 51.2 composé d'escortes, de transports et de cargos.

Les débarquements ont eu lieu le matin de Pâques, le 1er avril, et pendant les 2 jours suivants ? Ringness s'est engagé dans une patrouille en bateau anti-suicide le long de la côte sud-est d'Okinawa ? où les rapports de renseignement avaient localisé des nids japonais. Dans la nuit du 2 avril, Ringness attaque un sous-marin miniature ennemi avec des résultats indéterminés. Le 3 avril elle a fumé à Ulithi pour des approvisionnements, en revenant à Okinawa avec TG 53.8. À son arrivée, il a été affecté à une patrouille anti-sous-marine et antiaérienne, subissant de nombreuses attaques aériennes. Cette patrouille n'a duré que 4 jours avant qu'elle ne parte en escorte de convoi vers Saipan. Le 23 avril elle a fumé de nouveau pour Okinawa escortant un convoi de LST et de LSM. Quatre jours plus tard, un sous-marin japonais a tiré deux torpilles sur elle. Ringness a répondu par des coups de feu et une attaque de grenade sous-marine, avec des résultats sous-estimés.

Le 30 avril, Ringness arrivait à Okinawa pour la troisième fois depuis le début de l'invasion ? y rester pendant tout le mois de mai. Pendant ce temps, elle a maintenu ses diverses stations d'écran anti-sous-marins et antiaériens. Le 4 mai, Ringncss a été témoin de la plongée mortelle d'un Kamikaze sur le poste de pilotage de Sanga?nc?n (CVE 26)? la transformant en un enfer rugissant. Ringness s'est tenu à côté du navire paralysé et a secouru certains des hommes poussés par les flammes et les explosions.

Le 11 mai, Ringness s'est rendu à la station de piquetage radar 15 pour des travaux de sauvetage et de sauvetage sur Hadley (DD-774) et Euans (DD-552) qui avaient subi de plein fouet l'une des attaques aériennes les plus lourdes de cette période. Dans la nuit du 16 mai, juste au large d'Okinawa ? Ringness a esquivé un kamikaze venant en sens inverse, obtenant le mérite d'un splash. Fin mai ? Ringness a escorté un convoi à Ulithi, en arrivant le 6 juin. Elle s'est ensuite rendue à Leyte, aux Philippines.

Après d'autres devoirs d'escorte de convoi entre Leyte, Okinawa et Ulithi, le 3 août Ringness a été détourné de son devoir d'escorte et a sauvé les 39 survivants de l'USS Indianapolis.

Ringness était dans le golfe de Leyte à la fin de la guerre. Elle s'est rendue à Okinawa, puis a participé aux débarquements d'occupation à Jinsen, en Corée. Le 26 septembre, Ringness a été détaché et a quitté Jinsen pour Okinawa.

Trois jours plus tard, Ringness a commencé sa deuxième opération d'occupation comme seule escorte pour TU 78.1.94 à destination de Tientsin ? Chine. Le 9 octobre, elle a déménagé à Tsingtao en tant que 7e navire amiral de Beachmaster de la force amphibie. Elle est restée à Tsingtao jusqu'au départ pour les États-Unis le 29 janvier 1946. Elle est arrivée à San Pedro le 23 février, a transité par le Canal de Panama et s'est mise à Norfolk le 14 mars.

Ringness signalé pour le layup à Green Cove Springs le 4 avril 194fi. Il a ensuite été remorqué de Green Cove Springs à

Mayport et Charleston à divers moments en 1947 et 1948. Ringness a été mis hors service en réserve en janvier 1951, amarré à Green Cove Springs. En 1959, il a été remorqué jusqu'à Norfolk, où il est resté jusqu'à ce qu'il accoste à Orange, Texas en 1956. Il a été désarmé et a été retiré de la Navy iist en 1968.

Ringness a obtenu une étoile de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


La naissance de l'Excalibur[modifier | modifier la source]

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la marine américaine a commandé de nombreux types de navires. Une catégorie était le PCE(R), qui signifiait Escorte d'artisanat de patrouille (sauvetage). La Marine a commandé 54 PCE(R), mais seulement 13 navires ont été construits, dont 12 ont été mis en service. Il s'agissait de navires de sauvetage armés qui servaient à trois missions de contrôle des avaries/de lutte contre les incendies, de traitement des blessés/d'évacuation et de patrouille/de garde. L'hôpital de chaque navire disposait de 65 lits, d'un bloc opératoire et d'installations de radiologie. Le service médical avait un personnel de 11 corps et médecins hospitaliers. Ces navires appartenaient à la catégorie des petits navires de la Marine,

qui étaient parfois appelés "petits navires".

La quille de l'Excalibur a été posée le 8 décembre 1943 par la Pullman-Standard Car Manufacturing Company de Chicago, Illinois. Leur cour était située du côté nord de la 130 e rue, au lac Calumet, qui se trouve du côté sud de Chicago. Le navire a été lancé le 10 avril 1944. Il est entré dans la rivière Calumet et s'est dirigé vers le canal sanitaire et maritime de Chicago. De là, il est entré dans la rivière Illinois et s'est dirigé vers le sud-ouest jusqu'au fleuve Mississippi, pour finalement aboutir à la base de réparation navale américaine de la Nouvelle-Orléans, en Louisiane.


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La congrégation de
Église luthérienne de notre Sauveur
en norrois érigé
ce monument en 1931.

En 1854, Jens et Kari Ringness étaient l'une des huit familles norvégiennes qui sont venues dans le comté de Bosque, s'installant dans la région connue sous le nom de communauté nordique. Jens a revendiqué une ferme le long de Neils Creek et a construit une cabane en rondins de deux pièces, amenant sa famille de trois enfants à l'automne. En 1859, en réponse au besoin de plus d'espace pour sa famille grandissante et de logements pour les nouveaux arrivants de Norvège, le dobblehus de six pièces a été construit.

La maison et la ferme sont remarquables pour la colonie norvégienne pour un certain nombre de raisons. Premièrement, c'était le site de nombreux services religieux organisés par les premiers pionniers, qui étaient pour la plupart de confession luthérienne. Ils se sont réunis dans la maison pour chanter des hymnes, entendre une lecture de l'Huspostel (un livre de sermons pour chaque dimanche de l'année) et prier ensemble. Les années de la guerre civile ont prolongé la période où aucune église ne pouvait être construite, et il était rare qu'ils aient même un pasteur en visite. Mais en janvier 1867, des cavaliers allèrent de maison en maison pour annoncer un service spécial qui se tiendra à la Maison Ringness sous la présidence du pasteur S. S. Reque. Ensuite, ils ont voté pour appeler un pasteur et organiser une église, créant ainsi la congrégation de l'église luthérienne de Notre Sauveur en norrois, qui fonctionne toujours aujourd'hui. Sur la route 219, devant la maison, se dresse un monument érigé par l'église Notre Sauveur qui commémore la Ringness House comme « le site du premier service luthérien dans le comté de Bosque ».

Le deuxième aspect remarquable de la Maison Ringness est la boutique du forgeron sur la propriété, où la charrue à disques a été inventée. Lorsque le fils de Jens Ringness, Ole, conduisait un chariot pour livrer le courrier de Norman Hill à Fort Worth, ses expériences dans la boue épaisse lui ont donné l'idée de fabriquer une charrue en forme de disque. Il a construit le prototype dans la forge de son père (qui se trouve toujours sur la propriété), puis s'est rendu à New York pour demander un brevet pour son invention. Plus tard, la famille a été informée par la loge maçonnique de New York qu'Ole avait rencontré une mort prématurée, mais ils n'ont jamais su s'il était décédé d'un accident, d'une maladie ou d'un acte criminel. Ils ont découvert, à une date ultérieure, que la première partie de son voyage avait été un succès, car ils ont reçu un avis de l'Office des brevets indiquant que le brevet de charrue à disques avait été approuvé et serait accordé si une taxe était payée. Malheureusement, ils ont décliné l'offre, de sorte que le brevet n'a jamais été délivré.

Les descendants de Jens et Kari Ringness détenaient le titre de propriété jusqu'à la mort d'Eddie et d'Ada Ringness, lorsque la ferme a été vendue à Ole Pierson. À l'heure actuelle, elle appartient à Don et Alice Brandenberger, qui ont gracieusement accordé à la Norwegian Society of Texas une servitude perpétuelle pour la maison dans son emplacement restauré sur la propriété près de l'autoroute.


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USS Indianapolis (CA-35). Son histoire

Dédié à tous à bord de l'Indianapolis le 29 juillet 1945

Le début:
Nommé d'après la capitale de l'État de l'Indiana, la quille de l'USS Indianapolis a été posée le 31 mars 1930 par la New York Shipbuilding Corp., Camden, New Jersey. Elle a été lancée le 7 novembre 1931, parrainée par Mlle Lucy Taggart, fille du sénateur américain Thomas Taggart, ancien maire d'Indianapolis. Depuis sa création, Indianapolis était la fierté de la Marine équipée de toutes les dernières technologies de son époque. Elle mesurait 610' 3" de long et 66' 1" à la poutre. Il tirait 17' 6" de tirant d'eau. (24' lorsqu'il était entièrement armé, habité et approvisionné). Sa vitesse de flanc de conception était de 32 nœuds. Il était équipé de huit chaudières White-Forster situées au milieu du navire, entraînant quatre turbines à engrenages Parsons. La puissance totale était évalué à 107 000 livré par quatre vis. Son armement se composait de neuf canons de 8 pouces placés dans trois tourelles deux à l'avant et une à l'arrière. De plus, il y avait quatre canons de 5 pouces, vingt-quatre canons de portée intermédiaire de 40 mm et trente-deux Oerlikon de 20 mm canons ce dernier étant installé au cours de plusieurs révisions et radoub accomplis pendant la guerre.Après l'aménagement final, Indianapolis a été accepté par la marine et mis en service le 15 novembre 1932 au Philadelphia Navy Yard.

Les événements suivants sont ceux qui ont conduit au naufrage - et aux conséquences - de l'USS Indianapolis le 30 juillet 1945

LA BOMBE ATOMIQUE :
Alors que l'Indianapolis était dans la cale sèche de Mare Island, le ministère de la Guerre a choisi le navire pour transporter "The Bomb" avant même d'être certain que cela fonctionnerait. L'Indianapolis, en raison de sa grande vitesse, de sa disponibilité et de sa proximité avec Los Alamos, Nouveau-Mexique -où le projet Manhattan était basé- avait été exploité pour l'histoire. Le projet Manhattan, l'effort de bombe atomique top-secret de l'Amérique, s'est avéré un succès aux toutes premières heures du 16 juillet 1945. Aux premières heures du matin de ce même jour, entouré de sécurité et de secret, mais avec une énorme assemblée d'Amiraux , des généraux et de nombreux techniciens regardant du côté de la jetée, les composants de la bombe atomique ont été chargés à bord de l'Indianapolis. Plusieurs grandes caisses en bois étaient rangées dans l'un des hangars du navire et des gardes étaient placés pour éloigner toutes les âmes curieuses. Le "cœur" de deux bombes, à l'uranium-235, scellé dans un conteneur métallique doublé de plomb, était attaché à des taquets qui avaient été soudés par points au pont dans la cabine de l'amiral. Des ordres ont été donnés que si le navire était attaqué et se retrouvait « in extremis », le conteneur de plomb devait être immédiatement jeté par-dessus bord. Même compte tenu de l'étrangeté de cet ordre particulier, la nature de la cargaison elle-même était gardée secrète de tous à bord, y compris du capitaine d'Indianapolis, Charles McVay.

LE 26 JUILLET, INDIANAPOLIS ARRIVE À TINIAN :
Après une course record - vitesse moyenne de 29 nœuds - depuis la Californie, s'arrêtant à Pearl Harbor pendant 6 heures pour faire le plein et se ravitailler, Indianapolis a jeté l'ancre au large de l'île de Tinian dans le Pacifique occidental et a déchargé sa cargaison secrète. Tinian était l'une des nombreuses îles détenues par les Américains à partir desquelles des raids de bombardement B-29 ont été menés. (L'île de Tinian se trouve le long de la fosse des Mariannes et à environ 100 milles marins au nord de l'île de Guam, à près de 5 300 milles marins de la Californie.)

INDIANAPOLIS ORDONNE AU GOLFE DE LEYTE :
De Tinian, Indianapolis a navigué vers le sud, a fait une brève escale à Guam (Siège de la flotte du Pacifique, sous le commandement du commandant en chef de la flotte du Pacifique, Chester A. Nimitz), pour se reconstituer et recevoir de nouvelles commandes. Ses nouveaux ordres étaient de naviguer vers le golfe de Leyte, sur la côte est des Philippines, à quelque 1 500 milles marins à l'ouest de Guam, et de rejoindre le cuirassé Idaho, pour plusieurs jours d'entraînement au tir et de remise à niveau, (environ 400 d'Indy's équipage, étaient des marins verts fraîchement sortis du camp d'entraînement). De Leyte, il devait rejoindre la flotte au large d'Okinawa pour l'invasion attendue du Japon. Selon le dossier officiel, un seul message codé a été envoyé de Guam à l'Idaho l'informant des ordres d'Indianapolis. Apparemment, le message radio a été brouillé à l'extrémité de réception. Idaho n'a pas demandé de répéter le message. Par conséquent, ils ne savaient pas qu'Indianapolis était en route--Indianapolis a quitté Guam le 28 juillet, sans escorte--car elle était maintenant dans les backwaters de la guerre--et a planifié un voyage de trois jours à Leyte à une moyenne vitesse de 15 nœuds. Alors que la montre changeait à minuit, le lundi 29-30 juillet, Indianapolis faisait 17 nœuds sur un cap de 262 degrés dans une mer modérée avec une visibilité médiocre mais s'améliorant sous un ciel couvert. Elle avait évité de zigzaguer plus tôt dans la soirée et n'avait que quatre de ses huit chaudières en ligne.

LE SOUS-MARIN JAPONAIS, I-58 :
L'I-58 commandé par Mochitasura Hashimoto était en patrouille dans les eaux à l'est des Philippines. Peu avant minuit, heure locale dans le Pacifique occidental, et environ à mi-chemin entre les Philippines et Guam, le sous-marin japonais, balayant la surface avec son périscope longue portée et écoutant avec son sonar passif amélioré, a capté l'Indianapolis. "Nous avons attendu qu'il s'approche suffisamment pour voir ce que c'était. Quand nous avons vu à quel point c'était un gros navire, j'ai pointé mes torpilles et j'ai tiré. ", a déclaré le capitaine Hashimoto. En fait, le capitaine Hashimoto a enregistré dans son journal qu'il avait coulé un cuirassé de la classe Idaho avec trois coups sur une propagation de torpilles de six.

29-30 JUILLET À MINUIT À BORD D'INDIANAPOLIS :
Il n'était que quelques minutes après minuit, 00h14 pour être exact, lorsque la première torpille a frappé, emportant l'arc d'Indianapolis. Le second a frappé quelques secondes plus tard Indianapolis sur le côté tribord dans les locaux des machines, près d'une poudrière et d'une de ses soutes à mazout. L'explosion a coupé toute l'électricité à bord du navire - et toute chance pour un SOS. [Même si les radios de service ont juré qu'au moins trois messages SOS avaient été envoyés avant la panne de courant.] Pendant de nombreuses années, on a cru que la perte de courant électrique avait empêché tout message SOS de quitter le navire. Cependant des révélations récentes semblent soutenir les radios d'Indy.
La vitesse d'avancement de 17 nœuds d'Indianapolis dans l'eau s'est poursuivie - l'expédition de milliers de tonnes d'eau de mer à travers les cloisons avant qui s'effondrent. L'eau de mer pénétra par le trou béant dans son flanc. Elle a commencé à descendre par la proue puis à gîter à bâbord. Les officiers ont commencé à crier, ordonnant à toutes les mains d'abandonner le navire. Par centaines, ils ont sauté dans la mer noire d'encre de minuit, emmenant avec eux leurs camarades brûlés et blessés. En moins de douze minutes, selon les survivants, l'Indianapolis s'est complètement retourné à bâbord et est descendu rapidement, proue en premier.
Sur les quelque 1 197 officiers et hommes à bord, les survivants estiment qu'environ 880 hommes, dont beaucoup grièvement brûlés, mutilés et blessés, sont parvenus vivants dans la mer dans les premières minutes du 30 juillet 1945.
Chance. Sort. peu importe comment vous voulez l'appeler, a joué un rôle important dans tous les événements de la vie d'Indianapolis. L'heure de la journée jouait désormais un rôle clé en permettant à tant d'hommes de s'échapper du navire mortellement blessé. L'attaque à la torpille avait eu lieu quelques minutes après un changement de quart - environ la moitié de la compagnie du navire prenait ses fonctions de quart, l'autre moitié était toujours éveillée et se préparait pour ses heures de repos.
880 hommes étaient maintenant dispersés sur des milliers de mètres de pleine mer. Ils n'avaient ni eau ni nourriture. Certains avaient des gilets de sauvetage en kapok, beaucoup n'en avaient pas. Les radeaux de sauvetage étaient rares. Les radeaux qui étaient conçus pour flotter hors du navire ne l'ont pas fait. Le fioul des navires rompus des réservoirs enduit la mer et les hommes, les rendant le plus violemment malades. Lorsque le soleil s'est levé ce premier jour, il y avait des raisons d'être optimiste - après tout, l'équipage savait qu'ils devaient rejoindre l'USS Idaho le lendemain pour s'entraîner au tir - ils seraient sûrement manqués et les missions de recherche seraient immédiatement être monté.
Cependant, tel n'était pas le cas, et pendant les quatre jours et demi suivants, les hommes d'Indianapolis connaîtraient la terreur, la soif, la faim et le désespoir à grande échelle. Beaucoup abandonneraient la lutte et se glisseraient tranquillement sous la mer, pour ne plus jamais être revus par leurs camarades de bord. La prière agressait constamment le Ciel. Certains ont maudit la marine. Ce serait la lutte par excellence de l'homme contre la nature.
Les attaques de requins ont commencé avec l'arrivée du jour lundi. Un à un, les requins ont commencé à abattre les hommes sur le périmètre extérieur des groupes regroupés. Des cris d'agonie remplissaient l'air jour et nuit. Du sang mêlé au fioul. Les survivants disent que les requins étaient toujours là par centaines, nageant juste en dessous de leurs pieds ballants. C'était une épreuve remplie de terreur - ne jamais savoir si vous seriez la prochaine victime. Le troisième jour, le manque d'eau et de nourriture combiné à la terreur implacable a commencé à faire son effet sur la stabilité mentale des hommes. Beaucoup ont commencé à halluciner. Certains, dont beaucoup avaient absorbé de l'eau de mer, devinrent lentement fous. Des bagarres ont éclaté. L'espoir s'est évanoui. Mercredi soir, le troisième jour, les survivants estiment que seulement 400 environ étaient encore en vie - les morts jonchaient la surface de la mer.
Vers 10 h 25, jeudi matin, le lieutenant Chuck Gwinn, 24 ans, pilotant son bombardier Lockheed Navy Ventura PV-1 basé sur l'île de Palau, à environ 300 milles au sud de l'endroit où Indianapolis s'est écrasé, effectuait une patrouille anti-sous-marine de routine. . C'était son deuxième vol de la journée plus tôt alors qu'il tentait de dérouler son antenne radio, elle s'est détachée. Il est retourné à la base de Palau, en a installé une nouvelle et a immédiatement décollé pour commencer sa patrouille anti-sous-marine. Lors de cette deuxième patrouille, Gwinn était à l'arrière de l'avion et travaillait avec son équipage pour résoudre un problème de liaison avec le treuil d'antenne. Il était penché hors de l'avion, guidant le câble, lorsqu'il a eu la chance de jeter un coup d'œil vers l'océan et a changé le destin de 317 hommes. Gwinn avait repéré une énorme marée noire. Pensant que la grande nappe de pétrole indiquait qu'un sous-marin ennemi venait de s'immerger sous son avion, il a chuté de plusieurs centaines de pieds pour une course de grenades sous-marines. Les portes de la soute à bombes ont été ouvertes, prêtes à larguer des grenades sous-marines sur le sous-marin ennemi présumé. Gwinn jeta un coup d'œil par la fenêtre juste au moment où il était sur le point de lâcher ses grenades sous-marines - et là, étalés sur l'océan, des centaines d'hommes en délire renonçaient à attirer son attention. Immédiatement, Gwinn a regagné de l'altitude et a communiqué par radio sa base à Palau : "Beaucoup d'hommes dans l'eau", et a donné sa latitude et sa longitude. Il a mis en orbite l'emplacement en répondant aux questions des Palaos. De nombreuses heures ont été perdues à passer à travers la bureaucratie - ils ont refusé de le croire - certains pensaient que c'était une farce.
Environ trois heures après le premier rapport de Gwinn, un hydravion Catalina PBY a finalement été envoyé. A ses commandes, un pilote de marine de 28 ans de Frankfort, Indiana nommé R. Adrian Marks. En route vers l'emplacement signalé par Gwinn, le lieutenant Marks a survolé l'USS Cecil Doyle, dont le skipper était un ami proche. Marks informe le skipper de sa mission. De sa propre initiative, le capitaine du Doyle, Graham Claytor, a détourné de ses ordres de se rendre dans le golfe de Leyte, où son navire devait participer à l'invasion du Japon, pour prêter assistance.
À ce stade, l'état de son carburant étant presque critique, Gwinn se dirigea vers sa base d'attache, ignorant peu le rôle que le destin avait joué dans sa vie ou dans la vie de 317 marins et marines américains.
En arrivant à l'emplacement des survivants, Marks est tombé à environ 100 pieds au-dessus de la surface de la mer tandis que son équipage a commencé à larguer des radeaux et des fournitures. Pendant que cela se produisait, son équipage l'a informé qu'ils pouvaient voir des hommes attaqués et mangés vivants par des requins !
Voyant ces hommes attaqués par des requins, l'équipage a voté l'abandon des ordres permanents interdisant le débarquement en haute mer. Cet acte d'humanité est d'autant plus remarquable lorsque vous réalisez que Marks et son équipage n'avaient aucune idée de qui pouvaient être ces marins : anglais, australiens, japonais ou américains. Marks a atterri sur le PBY. (Des années plus tard, Marks raconta qu'il savait que le jour viendrait où il serait forcé d'atterrir en haute mer - il avait donc prévu l'éventualité. Ce jour-là, il mettrait sa théorie en pratique). Dans une manœuvre audacieuse, il a atterri entre les houles dans un décrochage au moteur - queue basse, nez haut. Bien que de nombreux rivets de la coque soient sortis de la force de l'atterrissage, son PBY l'a fait ! Il a roulé son avion aussi près qu'il le pouvait du premier grand groupe d'hommes et a immédiatement commencé à embarquer des survivants. Certains survivants à proximité étaient si affaiblis par leur épreuve que lorsqu'ils ont glissé de leurs gilets de sauvetage en kapok, ils se sont noyés en essayant de nager jusqu'à l'avion.
Apprendre que les hommes venaient d'Indianapolis, un Marks complètement secoué frénétiquement, et maintenant dans un anglais simple, a demandé de l'aide à plusieurs reprises par radio. Lorsque le fuselage du PBY est plein, l'équipage transporte des hommes sur les ailes. Toute la nuit, Marks et son équipage se sont battus pour sortir le plus d'hommes possible de la mer infestée de requins. Le revêtement en tissu des ailes fut bientôt rempli de trous et recouvert de survivants, dont beaucoup étaient attachés en place avec une corde de parachute. Au matin, le PBY du lieutenant Mark était une carcasse flottante impossible à piloter. Répondant aux appels à l'aide de Marks, les destroyers Cecil Doyle (DE-368), Talbot (DD-390) et Dufilho (DE-423) ont convergé sur les lieux. Les navires auxiliaires Ringness (APD-100) Bassett (APD-73) et Register (APD-92) sont également venus à la rescousse de l'équipage d'Indianapolis restant. Le Cecil Doyle est venu aux côtés du PBY du lieutenant Mark et a enlevé les survivants secourus. Marks a dépouillé l'avion de tous les instruments et équipements secrets, et s'est transféré lui et son équipage sur le Doyle. Il a ensuite demandé à son capitaine de détruire son avion par des coups de feu, de peur qu'il ne tombe entre les mains de l'ennemi.
Le PBY Marks utilisé ce jour-là, comme il le dit, "était le PBY de service", l'un de ceux construits vers la fin de la guerre dans lequel un réservoir d'essence auto-obturant expérimental avait été installé dans l'aile tribord. Le réservoir à aile bâbord était du type standard non étanche. Malgré deux impacts directs sur le réservoir tribord, l'avion refuse de s'enflammer. Ce n'est que lorsque le Doyle a braqué ses canons sur le côté bâbord du PBY qu'ils ont réussi à détruire l'avion. Adrian Marks et son courageux équipage de conduite ont sauvé 56 hommes ce jour-là. Un record jamais égalé pour un hydravion de cette taille depuis !
Sadley, la bureaucratie est la même partout dans le monde. Croyez-le ou non, un fonctionnaire de bas niveau de la Marine dans le Pacifique a en fait commencé la paperasse auprès du maréchal de justice, le lieutenant Marks, pour avoir ignoré les ordres permanents de ne pas débarquer en haute mer. Il suivait la chaîne de commandement jusqu'à ce que quelqu'un réalise qui était le lieutenant Marks et ce qu'il avait fait. la paperasse pour le maréchal de la cour a été tuée.

Après un traitement médical à Guam, les 317 survivants fatigués mais délirants heureux ont été renvoyés aux États-Unis à bord du porte-avions d'escorte Hollandia (CVU-97).

LA SUITE :
Même si l'Indianapolis avait été coulé le 30 juillet 1945, la marine n'a annoncé la nouvelle à la presse que le 15 août, jour de la capitulation du Japon. La nouvelle de la capitulation a presque éclipsé la perte d'Indianapolis.
L'Indianapolis était un navire très en vue. En raison de sa renommée d'avant-guerre et de son service pendant la guerre en tant que navire amiral d'ADM Spruance et d'ADM Halsey, elle était le centre d'attention dans le Pacifique. Les médias de l'époque, la radio et la presse écrite, ont tenté d'amener des journalistes à bord d'Indianapolis pour enregistrer les nouvelles. Les jeunes hommes à peine sortis d'Annapolis et les divers programmes V-12 et NROTC voulaient tous être affectés à Indianapolis. C'est là que "l'action" était, et par conséquent les chances accrues de reconnaissance et de promotion. Des pères politiquement influents avaient tiré les ficelles pour que leurs fils soient affectés à Indianapolis. Lorsque le navire a été perdu, ces mêmes familles influentes ont commencé à faire pression sur la marine au sujet de la perte de leurs fils. La marine a mal réagi. Le SMA Earnest King, alors chef des opérations navales (le TOP Admiral de la marine), a ordonné un maréchal pour le capitaine de l'INDY, Charles B. McVay.
Le 19 décembre 1945, Charles Butler McVay III a été reconnu coupable de la spécification du premier chef d'accusation : avoir mis son navire en danger en omettant de zigzaguer. Il a été déclaré innocent de la deuxième spécification : ne pas avoir donné l'ordre d'abandonner le navire en temps opportun. La punition de McVay devait être abandonnée à 100 points sur la liste des promotions, mettant ainsi fin à ce qui avait été, de l'avis de tous, une carrière navale absolument brillante.
À la suite de la procédure, une chose sans précédent s'est produite. Presque à un homme, les officiers siégeant en jugement ont signé une pétition demandant au tribunal d'annuler le verdict à la lumière du dossier de McVay. Comme l'amiral King avait pris sa retraite dans l'intervalle, il appartenait au SMA Chester Nimitz d'accéder à la requête du tribunal et il a annulé la peine. Il ne pouvait pas écarter le fait de la condamnation. L'amiral Nimitz a rétabli le capitaine McVay dans ses fonctions et l'a nommé commandant du district naval de la Nouvelle-Orléans où il a été promu contre-amiral (moitié inférieure), où il a terminé sa carrière et pris sa retraite.
La tragédie a continué à traquer McVay même à la retraite. Ce qu'on ne pouvait appeler que du "courrier haineux" était constamment envoyé à son domicile. Il a reçu des appels téléphoniques chargés d'émotion de parents et de proches de ceux qui ont perdu la vie dans la tragédie d'Indianapolis. Sa femme a contracté un cancer et est décédée quelques années après leur déménagement à Litchfield Connecticut. Finalement, le poids de la solitude et des appels téléphoniques et du courrier calomnieux a fait des ravages sur l'homme.
À l'automne 1968, Charles Butler McVay III, dernier capitaine de l'USS INDIANAPOLIS (CA-35), est sorti sur son perron avant et, à l'aide de son revolver de service délivré par la marine, s'est suicidé. La tragédie d'Indianapolis avait fait sa dernière victime.


Contenu

Walter Benjamin Cobb est né le 8 septembre 1919 à Grays, Kentucky. Il s'enrôle dans la Marine le 17 novembre 1937 et obtient le grade de barreur. Alors qu'il était affecté à l'USS Mugford, Cobb a servi dans l'équipage de la monture numéro quatre de 5 pouces de ce destroyer. Le 7 août 1942, le Mugford protégea les transports débarquant des troupes au large de Guadalcanal le premier jour du débarquement. À 14h57 Mugford a été attaqué par quatre Japonais Val bombardiers. L'explosion d'une bombe a fait sauter quatre hommes par-dessus bord, dont Cobb, qui n'a pas été blessé. Après l'USS Ralph Talbot ramassé les quatre marins, Cobb s'est porté volontaire pour rejoindre l'équipage du canon numéro quatre de ce destroyer. Le matin du 9 août à la bataille de l'île de Savo Ralph Talbot a été attaqué par trois navires de la marine impériale japonaise qui ont touché le support du canon numéro quatre du destroyer américain, tuant Cobb. Cobb a reçu à titre posthume la Silver Star.

1945-1946 Modifier

Walter B. Cobb (DE-596) a été mis en place le 15 janvier 1944 à Hingham, Massachusetts, par la Bethlehem Shipbuilding Corporation lancé le 23 février 1944 parrainé par Mme Huey Cobb reclassé comme un transport à grande vitesse et redésigné APD-106 le 15 juillet 1944 et commandé le 25 avril 1945, le lieutenant Comdr. R. E. Parker, USNR, aux commandes.

Après le shakedown à Guantanamo Bay, Cuba, Walter B. Cobb a quitté Hampton Roads, en Virginie, le 24 juin, à destination de la côte californienne, a émergé du canal de Panama le 1er juillet et est arrivé à San Diego une semaine plus tard. Elle a conduit des exercices d'entraînement amphibies de ce port en août, se préparant à l'assaut sur les îles japonaises. Déménagement à Oceanside, en Californie, le 13, Walter B. Cobb embarque l'équipe de démolition sous-marine (UDT) 27. Mais le lendemain, 14 août, le Japon capitule, évitant de nouvelles invasions.

Il restait maintenant l'occupation des terres de l'ancien ennemi. Walter B. Cobb est devenu en route pour le Japon le 17, a fumé via le Port de Perle et est entré dans la Baie de Tokyo le 4 septembre. Son UDT 27 a embarqué des plages reconnues, des zones de débarquement marquées et cartographiées et a généralement aidé à préparer le terrain pour les débarquements d'occupation dans la région de Tokyo. Le navire est ensuite retourné, via Guam et Eniwetok, à Pearl Harbor et a participé au transport maritime massif de militaires démobilisés, l'opération "Magic Carpet".

Walter B, Cobb fait une croisière entre Pearl Harbor et San Diego avant de s'embarquer le 30 octobre 1945 pour les Philippines. En procédant via Guam, elle est arrivée à Manille le 13 novembre 1945 a touché plus tard à Subic Bay, Samar et Leyte et a fait deux autres visites à Manille avant de quitter les Philippines le 22 janvier 1946. Elle a navigué à San Pedro, en Californie, et de là s'est déplacé vers le sud à la zone du canal avant de faire escale à New York le 9 mars. Désarmé le 29 mars 1946 à Green Cove Springs, en Floride, le navire a ensuite été remorqué à Mayport, en Floride, en avril 1948, pour y être amarré. Elle y resta en réserve jusqu'à l'invasion communiste de la Corée du Sud à l'été 1950.

1951-1957 Modifier

En raison du besoin accru de navires de la marine américaine, Walter B. Cobb a été remis en service le 6 février 1951, le Lt. Comdr. William D. Craig, USNR, au commandement. Le navire a effectué un shakedown dans la baie de Guantanamo avant de s'engager dans des exercices amphibies au large de Little Creek, en Virginie, son nouveau port d'attache. De 1951 à 1954, Walter B. Cobb a été homeported à Little Creek, en Virginie, et a fait deux déploiements méditerranéens, ainsi que trois croisières d'aspirants-en Angleterre et en Irlande au Canada et à Cuba et au Brésil. Après des exercices d'atterrissage à Little Creek et à Onslow Beach, en Caroline du Nord, Walter B. Cobb est parti de Little Creek le 30 novembre 1954, à destination de la côte ouest.

Homeported à Long Beach, Californie, Walter B. Cobb a passé sa prochaine période de service principalement déployée en Extrême-Orient, du printemps 1955 à l'été 1956. Elle a mené des opérations et des exercices locaux à partir de Yokosuka, Sasebo et Kure avant de retourner, via Pearl Harbor, sur la côte ouest des États-Unis pour le déclassement. Le 15 mai 1957, Walter B. Cobb a été mis hors service et en réserve au chantier naval de Mare Island, Vallejo, Californie. Son nom a été rayé de la liste de la Marine le 15 janvier 1966.

Destin Modifier

Vendue à Taïwan le 22 février 1966, Walter B. Cobb et USS Gantner (APD-42) ont été acceptés par la marine de la République de Chine le 15 mars 1966. Le remorqueur chinois dépêché Ta Tung pour remorquer en tandem les deux transports vers Taïwan. En route vers le Pacifique occidental, les deux transports sont entrés en collision le 21 avril 1966 et tous deux ont subi de lourds dommages. Gantner a été remorqué jusqu'à Treasure Island, en Californie, mais Walter B. Cobb gîté progressivement de 18 à 40 degrés en se calant vers l'arrière. À 23 h 40 le 21 avril 1966, Walter B. Cobb rempli d'eau et a coulé, la poupe en premier, dans 2 100 brasses (12 600 pieds 3 840 mètres) d'eau.

USS Walter B. Cobb a été nommé d'après le capitaine d'armes Walter B. Cobb (1919-1942), qui a reçu à titre posthume la Silver Star pour son service courageux dans la bataille de l'île de Savo à bord de l'USS Mugford (DD-389) et USS Ralph Talbot (DD-390) . Cobb était un survivant de Pearl Harbor sur l'USS West Virginia (BB-48). Il a ensuite servi sur l'USS Mugford où, le 7 août 1942, il a été éjecté du navire lors d'une attaque aérienne japonaise. Indemne, il a été récupéré par l'USS Ralph Talbot. Le 9 août, le Ralph Talbot est touché par une attaque aérienne japonaise au cours de laquelle Cobb est tué. [1] [2]


'Jaws' Killed the Crew of This Navy Warship that Delivered the Atom Bomb

And why was this cruiser permitted to transit without an escort across a tract of ocean where Japanese submarines were still active?

Voici ce que vous devez retenir : The rescue of its commanding officer, Captain Charles McVay III, only adds to the mystery that has shrouded the incident for more than 50 years.

The story of the sinking of the USS Indianapolis minutes after midnight on August 30, 1945, by torpedoes fired from the Japanese submarine I-58, remains one of the most publicized tragedies of World War II. And the rescue of its commanding officer, Captain Charles McVay III, only adds to the mystery that has shrouded the incident for more than 50 years.

In an interview with this writer, Captain William Meyer, USN (Retired), relates his untold story of the extraordinary rescue operation: “I was commanding officer of the USS Ringness—a high-speed destroyer transport,” Meyer began.

“On July 29, in company with the USS S'inscrire—another destroyer transport, skippered by Lt. Cmdr. John Furman—we departed Leyte Gulf as escorts for two jeep carriers, the Chenango et Gilbert Islands. Our destination was Ulithi in the western Caroline Islands."

“Our flotilla arrived off Ulithi in the early morning of August 1. And, after guiding the carriers safely inside the lagoon, the Ringness et S'inscrire hurriedly headed back to Leyte. We did not take time to refuel, however, which I later realized was poor judgment on my part."

“Late the following afternoon, we received a radio message from nearby patrol aircraft to help in the hunt for a possible enemy submarine in our area. The search proved negative, and we resumed our course to Leyte. About 8 pm, I received a short four-word message from cinpac [Commander in Chief Pacific]—‘Survivors in the water!’ The Ringness et S'inscrire were ordered to proceed, ‘at best possible speed,’ for a rescue mission 250 miles northeast of our present position. We steamed at 20 knots all night—arriving at the general area about 9 o’clock on the morning of August 3. The S'inscrire was directed to cover a search area to the north of the Ringness. Other rescue vessels were to the east and over the horizon."

“At 9:15 am, our lookouts sighted a lone sailor clinging desperately to a small raft. He was nearer the S'inscrire and that ship was instructed to pick the man up."

“We continued northeast where search aircraft were soon spotted. According to published books written on the subject, the Ringness made radar contact on a 40mm ammunition box. None of our officers or men, however, can recall this occurrence. It was the circling planes that directed our course."

The Search for Survivors

“As we approached the scene, all hands not required to man the engine, fireroom, the CIC, or the radio were called on deck, and stationed as high as possible to visually look for survivors. I decided not to use our four LCVP landing craft to pick people out of the water. Boat crews had limited horizontal sight, compared to lookouts on the ship. And, any men picked up by the boats would still have to be transferred to the Ringness."

“About 10 am, we came upon our first group of survivors—eight or nine men aboard three rafts that were lashed together. One of the men, an officer in khakis, was standing up and frantically waving his arms, as if we did not see the rafts and were going to run them down. Les Ringness was carefully maneuvered alongside the rafts, and the survivors clambered up cargo nets with a minimum of assistance from our crew."

“The rescued officer proved to be Capt. Charles B. McVay III, commanding officer of the Indianapolis. Concerning the rescue, one author stated: ‘McVay stumbled to the bridge and stammered out his story to Lt. Cmdr. William C. Meyer, skipper of the Ringness.…’ This statement is just not true. When Captain McVay came aboard, he received immediate medical attention, and was bedded down in the CO’s cabin. He was too honorable a naval officer to interrupt a ship’s company involved in rescuing his men from the sea. My first personal contact with the captain was in my cabin about 1 o’clock. This was after I determined our sector had been fully covered, and I had checked with our ship’s doctor as to whether it would be all right to talk to Captain McVay."

”Our Presence Did Not Deter the Sharks One Bit”

“But to get back to the rescue operation. As the survivors climbed aboard the Ringness, they were assisted by members of my crew to remove oil-soaked life jackets and clothing. They were then escorted to sick bay where the medical team took over—cleaning the sticky oil from their bodies, and giving each man a physical examination. Clean dungarees—and a uniform for Captain McVay—were donated to the Indianapolis survivors by the men of the Ringness."

“The most memorable incident of the day was rescuing two sailors who were sitting on top of a rolled-up floater-net—a webbing of manila rope interlaced with cork balls to keep it afloat. The web mats—tied with light lashings—are located aboard ship, and float away if the vessel sinks. These men had left their net rolled up, and sat on the strange-looking barrel for about four days and nights without falling off—an incredible feat."

“Upon pulling alongside the floater-net, I was shocked to notice several large, hungry sharks circling the sailors—waiting for a man to fall off. Our presence did not deter the sharks one bit. Even after the sailors were saved, the sharks continued their vigil around the empty net."

“By 1 o’clock, we had rescued most of the Indianapolis survivors in our area. Only then did I feel confident that I could leave the bridge and check on Captain McVay. When I entered the cabin, the captain was resting comfortably. He did not get up, but continued to lie in the bunk. I sat in a nearby chair. McVay assured me that he was willing to talk about the loss of his ship, and wanted to contribute to a message I was preparing to send to cinpac regarding the results of our rescue efforts."

A Traumatized Captain Tells His Tale

“I had made a rough draft of the dispatch, and read it to Captain McVay—asking for his comments. McVay related the basic information as to conditions on the evening of July 29, and what he could remember concerning the sinking of the Indianapolis. At first, the captain was very emphatic that I should not include the fact that his cruiser was not zigzagging. It was evident to me, however, that this was bothering him. Understandably, he was still traumatized. But, I felt strongly that the truth had to be revealed since it would come out in any board of inquiry that would certainly be conducted. After much discussion, Captain McVay agreed to the final draft of the message:

‘Have 37 [Indianapolis] survivors aboard including Capt. Charles B. McVay III, commanding officer. Captain McVay picked up at Lat. 11-35, Long. 133-21, with nine other rafts within radius of four miles, and states he believes ship hit 0015, sunk 0030, July 30. Position on track exactly as routed by Guam. Speed 17 knots, not zigzagging. Hit forward by what is believed to be two torpedoes, or magnetic mine, followed by magazine explosion.’"

“We continued a search of the area, and late that afternoon noticed a plane drop a smoke flare some distance north of our location. Les Ringness raced to the scene, and found a raft carrying the last two survivors—Pvt. 1st Class Giles McCoy, of the cruiser’s Marine detachment, and Seaman 1st Class Bob Brundige. McCoy, a typical Marine, refused help in climbing aboard ship. However, once on deck, he fell flat on his face—but was quickly revived in sick bay."

“The author of one book on the sinking of the Indianapolis wrote: ‘The last living man plucked from the Philippine Sea was Captain McVay, who was the last man to enter it.’ This statement is in error. The last living person to be saved would be either Bob Brundige or Giles McCoy—six or seven hours after McVay was rescued."

Remarkable Resiliency

“A short time later, we discontinued our search and—in company with the S'inscrire—proceeded to Peleliu Island to transfer the Indianapolis survivors to a shore-based hospital."

“The resilience of the American sailor has never ceased to amaze me. We had picked up Captain McVay and 38 members of his crew. The survivors had spent more than four days in the unfriendly ocean—soaked in oil, without food or drinking water, and threatened by prowling sharks and physical exhaustion. And yet, when we reached Peleliu, many of the men were able to walk under their own power."

“One thing that I have always regretted, however, is not having made a transcript of Captain McVay’s comments prior to leaving the Ringness. As we approached Peleliu, McVay came to the bridge and requested permission to speak to my crew. The request was granted, and his heartfelt remarks of thanks and appreciation—on behalf of his men—showed the top-notch quality of Captain McVay. He was an officer and a gentleman—with deep-seated human qualities of humbleness and compassion—and a strong belief in the existence of a Higher Being."



Commentaires:

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