Modèle Curtiss 75M

Modèle Curtiss 75M


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Modèle Curtiss 75M

Le Curtiss Model 75M était une version du Hawk 75 avec un train d'atterrissage fixe, dont trente ont été produits par Curtiss et 82 autres en Chine.

Le modèle 75M était propulsé par un moteur Cyclone R-1280 et armé de quatre mitrailleuses, deux dans les ailes et deux dans le nez. Trente ont été construits par Curtiss et les livraisons ont commencé en mai 1938. Les avions restants ont apparemment été construits en Chine par la Central Aircraft Manufacturing Company. Le type est connu pour avoir équipé trois escadrons complets.

Moteur : Cyclone Wright GR-1820-G3
Puissance : 875cv
Équipage : 1
Envergure: 37ft 0in
Longueur : 38 pieds 7 pouces
Hauteur : 9 pieds 3 pouces
Poids à vide : 3 975 lb
Poids brut : 5 305 lb
Vitesse maximale : 280 mph à 10 000 pieds
Vitesse de croisière : 240 mph
Plafond de service : 31 800 pi
Autonomie : 1 210 milles avec surcharge de carburant
Armement : mitrailleuses à deux nez et à deux ailes


Curtiss modèle F

Le modèle F définitif de 1913 a été utilisé par l'armée américaine ainsi que par la marine américaine, et vendu à plusieurs propriétaires civils et un certain nombre ont été exportés. De construction en bois, le biplan à deux baies avait des ailerons inter-plans de chaque côté, des ailes et un empennage recouverts de tissu, et une coque recouverte de contreplaqué à une seule étape soigneusement profilée qui accueillait deux côte à côte dans un poste de pilotage juste devant les ailes. La puissance était fournie par un moteur Curtiss O de 56 kW entraînant une hélice propulsive, le moteur étant monté sur des jambes de force juste en dessous de la section centrale supérieure de l'aile.

La version 1914 du modèle F avait des extrémités d'ailes arrondies, une coque plus résistante et un support de jambe de force accru pour le moteur afin d'éviter qu'il ne s'effondre sur l'équipage en cas d'accident. Cette conception de base a été commandée par l'US Navy, et après que les États-Unis sont entrés dans la Première Guerre mondiale le 6 avril 1917, il a été adapté en tant qu'hydravion d'entraînement principal standard du service, 144 autres étant commandés.

La version 1917-18 du modèle F éliminait le contrôle des ailerons de type épaulement d'origine au profit d'un arrangement plus conventionnel et certains avions avaient les ailerons transférés à l'aile supérieure à partir de la position interplan, l'envergure de l'aile supérieure étant étendue. Plusieurs conversions d'ambulance ont volé avec une disposition pour qu'un patient sur civière soit transporté au-dessus de la coque derrière le cockpit. Le moteur Curtiss OXX-3 plus puissant a été installé à partir de 1917.

Le modèle F, en particulier dans ses versions antérieures, a été vendu à un certain nombre de marines étrangères. La Russie en a obtenu un nombre considérable pour opérer dans la mer Baltique et la mer Noire. Les Italiens ont également piloté le modèle F et huit exemplaires ont été construits sous licence par la société Zari à Bovisio.

Il existe des légendes locales persistantes selon lesquelles, à un moment donné dans le passé, un bateau volant a fait des voyages vers et depuis la rivière Cumberland près de Canton, dans l'ouest du Kentucky. Aucune des légendes n'est spécifique quant au type de bateau volant ou à la période. La plupart l'ont mis pendant la Prohibition dans les années 1930, mais certains disent que c'était plus tôt, à l'époque de 1910-1915. Est-ce que quelqu'un sait si un hydravion Curtiss a été vendu à quelqu'un dans la région à cette époque ?

Super reconnaissant pour votre site! Amusant et éducatif. Une question : je continue de voir ce chiffre de portée de 850 milles à différents endroits en ligne. Est-ce correct? A 65 nœuds, pendant 5,5 heures, ne parlons-nous pas plutôt de 350 milles ?

J'ai une des hélices propulsives. Ils sont d'une marine
H2Sl. Ils ne sont pas appariés ou équilibrés comme le serait l'original, car les nombres ne correspondent pas. Pour leur âge, ils sont en forme. Il est temps de se débarrasser d'objets comme celui-ci. Envoyez-moi un e-mail si vous connaissez un collectionneur qui serait intéressé. S'il ne s'agit pas d'un sujet approprié pour ce site, veuillez le supprimer. Merci

Cher Monsieur / Madame,
J'ai écrit un livre intitulé « Aircraft Design » publié par Cambridge University Press. Dans ma prochaine publication intitulée "Aircraft Performance" et dans la 2e édition de "Aircraft Design", je souhaite utiliser ce diagramme à 3 vues du Curtiss Model 4.
Je vous serais reconnaissant de bien vouloir me permettre d'utiliser ce schéma, bien sûr reconnu avec le crédit « Avec l'aimable autorisation de. ',.
Te remercie.

En 1916, ils vendent 3 Curtiss F à la marine brésilienne en 1918, 1 Curtiss HS-2 et 4 Curtiss F, et plus 1 a été construit sous licence par l'EAvN (Navy Aviation Scholl). Veuillez corriger mon mauvais anglais.

Où avez-vous trouvé le dessin à trois vues ? Savez-vous si je pourrais l'utiliser dans un livre sur la vie de Sir John Alcock, aviateur ?


Contenu

Essentiellement une version raffinée et agrandie du dernier modèle D "sans tête", les variantes du modèle E ont fait des pas importants dans le développement des hydravions et des bateaux volants en Amérique. Comme son prédécesseur, le modèle E était un biplan à châssis ouvert avec des ailes non décalées à deux baies d'envergure égale. En configuration avion terrestre, il était équipé d'un train d'atterrissage tricycle, et en hydravion avec un grand ponton central et des stabilisateurs sous les ailes. La plupart des exemples du modèle E suivaient le modèle des modèles D "sans tête", avec des gouvernes de profondeur et un stabilisateur horizontal transportés ensemble dans l'empennage cruciforme. Les grands ailerons étaient montés dans l'espace interplan, leur envergure continuant au-delà des ailes elles-mêmes et, comme auparavant, étaient contrôlés par une chape d'épaule permettant des mouvements latéraux "d'inclinaison" par le pilote pour les faire fonctionner. Le modèle E a été conçu et construit comme un biplace, bien qu'en pratique, certaines des versions les moins puissantes aient été converties en monoplaces.

Les pontons noirs sur les extrémités des ailes de l'A-1 étaient inclinés en diagonale vers l'eau pour réduire la friction sur l'eau et servir à équilibrer l'avion sur l'eau. Au bas de chaque ponton se trouve un petit hydravion en bois mesurant 3 pouces de large sur ¼ de pouce d'épaisseur pour aider davantage à l'équilibre et réduire la friction. L'ascenseur avant sur A-1 était aux pieds des aviateurs.

Triad pouvait parcourir l'eau à 50 mph et avait une endurance de 150 miles. Glenn Curtiss a démontré sa capacité à effleurer la surface dans des mers de deux pieds. Le CAPT Washington Irving Chambers a exprimé sa confiance dans le débarquement dans des « mers modérées », mais a déclaré qu'il n'essaierait pas d'y atterrir et a ajouté qu'ils pourraient adapter les mouvements de la Triade pour se conformer aux mers.

Le poids et la traînée accrus de l'équipement «amphibie» ont coûté 5 nœuds de vitesse à la Triade, de sorte que le v8 plus puissant de 75 ch était nécessaire pour maintenir la vitesse de la configuration de l'avion terrestre. L'altitude n'a pas été affectée. [1]

Le modèle E est devenu célèbre grâce à des exemplaires achetés par la marine américaine. Un 4 400 $ Modèle E-8-75 hydravion est devenu le premier avion de la Marine lorsqu'il a été commandé le 8 mai 1911 et a reçu la désignation A-1, ainsi que le surnom d'hydravion "Triade" car il pouvait opérer depuis la terre et la mer et dans les airs. Theodore Ellyson est devenu le premier pilote de la Navy lorsqu'il a décollé de Keuka Lake près de Hammondsport, New York, le 30 juin. Au total, la Marine devait acheter quelque 14 modèles E, désignant leurs premiers exemplaires de A-1 à A-4, puis les redésigner avec de nouveaux achats dans le AH-1 à AH-18 bloc de feuilletons. Ces avions ont réalisé un certain nombre de premières pour la Marine, y compris le premier vol de cross-country en hydravion, un record du monde d'altitude en hydravion de 900 pieds (274 m), un record national d'altitude en hydravion beaucoup plus tardif de 6 200 pieds (1 890 m) et , de manière significative pour les opérations navales ultérieures, le premier lancement de catapulte d'un hydravion.

L'avion initialement désigné A-2 eu une carrière particulièrement intéressante. Acheté par la Marine dans une configuration d'avion terrestre le 13 juillet 1911, il était équipé en août de deux longs pontons cylindriques en tôle en forme de cigare sous le châssis inférieur, à environ quatre pieds de chaque aviateur. [1] A-2 a été converti en hydravion en juin suivant. Dans cette configuration, il a établi un record d'endurance de vol en hydravion de 6 heures 10 minutes le 6 octobre 1912. Plus tard ce mois-là, il a été largement reconstruit sur le modèle de la coque Curtiss Tadpole, devenant ainsi le premier hydravion de la Marine. Plus tard encore, des roues rétractables ont été ajoutées pour créer un amphibien connu sous le nom de CHOUETTE (pour "Over Water and Land"). Cette machine a été rebaptisée E-1 puis AX-1 par la Marine et fut finalement détruit le 27 novembre 1915.

En plus de leur service naval, le type a été exploité par la division aéronautique, U.S. Signal Corps, qui a acheté deux exemplaires du Modèle E-4 (Signal Corps numéros S.C. 6 et 8), construit un troisième entièrement à partir de pièces de rechange (S.C. 23), et a acquis plus tard l'un des hydravions de la Marine (AH-8). Les mauvais dossiers de sécurité et de fiabilité des avions pousseurs ont conduit à l'immobilisation de tous les exemplaires au sol le 24 février 1914, bien que l'AH-8 ait volé brièvement en 1928 à la suite d'une rénovation.

Un original Modèle E-8-75 est conservé au EAA AirVenture Museum et n'a volé qu'en 1984. Une réplique de l'A-1 a été commencée en 1956 et construite par des employés de Convair, Ryan et Rohr pour le San Diego Air & Space Museum. [2] Il a volé un certain nombre de fois en 1984 avant d'être retiré pour l'affichage statique. Une autre réplique a été construite par le musée Glenn H. Curtiss et a volé en 2004, remarquable pour son utilisation du système de contrôle de vol original de Curtiss.


Faucon Curtiss 75

Le Curtiss Hawk 75 était une conception privée de la société, produit en réponse à un besoin d'un chasseur moderne pour remplacer le Boeing P-26. Il a été commandé en production en nombre limité sous le nom de P-36, aux côtés du Seversky P-35 qui était de conception similaire. De grandes quantités de Hawk 75 ont été exportées vers un large éventail de pays, dont la Grande-Bretagne, la Chine et la Thaïlande.

Au total, 112 Hawk 75 ont été commandés par le Kuomintang, bien qu'on ne sache pas combien ont été réellement livrés. Des kits ont été fournis à la Central Aircraft Manufacturing Company (CAMCO) qui a assemblé l'avion dans son usine de Loiwing avant de les distribuer aux escadrons dans toute la Chine. Les livraisons ont commencé en mai 1938.

Le Hawk 75M, comme les modèles chinois étaient connus, était une conception simplifiée par rapport à la conception originale. Il manquait le train d'atterrissage rétractable des P-36 de production et d'autres caractéristiques considérées comme inutiles dans la guerre d'Asie. Les 4 mitrailleuses de la conception le rendaient relativement lourdement armé pour la journée, bien qu'il s'agisse de petites armes de calibre carabine qui n'avaient pas la puissance de canons de gros calibre plus gros.

Les Hawks chinois ont vu une action limitée alors que les Japonais s'installaient dans une campagne de bombardements de villes dans la province du Sichuan. Une version légèrement différente, le Hawk 75N, a été fournie au gouvernement de la Thaïlande en petit nombre à la fin de 1938. Ces avions ont combattu contre les MS.406 français pendant la brève guerre franco-thaïlandaise, et aussi contre les forces japonaises pendant une brève résistance à leur avance vers le sud dans les jours qui suivent Pearl Harbor.


Modèle Curtiss 75

Conçu par Donovan R Berlin pour participer à un concours de chasseurs USAAC qui devait avoir lieu le 27 mai 1935, le modèle 75 (l'attribution rétroactive de numéros de modèle à des modèles antérieurs a été tentée à ce moment-là et le nouveau chasseur est devenu le premier modèle à recevoir un Désignation du modèle Curtiss dès le départ) chasseur monoplace tout en métal a été lancé en octobre 1934, volant le 15 mai 1935. Doté d'un fuselage monocoque et d'une aile à plusieurs longerons, le modèle 75 était propulsé par un Wright XR-1670 de 900 ch. Radial à deux rangées de 514 cylindres. L'objectif proposé comprenait une mitrailleuse de 12,7 mm et une mitrailleuse de 7,62 mm. Le comportement insatisfaisant du moteur Wright a entraîné son remplacement par un Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior de 700 ch. Cela aussi s'est avéré gênant et a été remplacé par un radial à neuf cylindres Wright XR-1820-39 (G5) Cyclone de 950 ch avec lequel le prototype est devenu le modèle 75B. Lors des essais de l'USAAC, le modèle 75B a pris la deuxième place derrière le Seversky SEV-1XP, qui devait entrer en production sous le nom de P-35.

"Hawk-75" était le nom de l'entreprise pour le chasseur que l'Army Air Corps appelait le "P-36". Il y avait de nombreuses versions différentes du "Hawk-75" vendues à l'exportation. La RAF a appelé sa version de ce chasseur le « Mohawk ». L'avion "X17Y, illustré ci-dessus, était en fait le premier prototype, présenté dans sa version originale (en haut) et plus tard (en bas), équipé d'un moteur différent et d'une échancrure festonnée derrière le cockpit pour améliorer la visibilité arrière.


L'aviondeCurtiss

À la demande de l' Aeronautical Society of New York de le représenter à la Gordon Bennett Cup Race de 1909 .

Le premier avion construit par Curtiss désigné comme tel était le modèle monoplace commandé par l'Aeronautical Society of New York le 2 mars .

En 1909, Glenn Curtiss a décidé de tenter le prix de 10 000 $ publié par le journal New York World pour le premier .

Le premier vol réussi de ce qui s'appelait à l'origine un hydroaéroplane ou simplement hydro, mais qui est maintenant connu sous le nom d'hydravion, .

Le modèle D était typique des types d'avions terrestres relativement obsolètes construits à l'époque aux États-Unis.

Le deuxième Curtiss hydro était une exception notable à la conception standard du poussoir. La machine sans nom que Curtiss a utilisée pour son vol.

Le premier hydravion Curtiss, essayé à San Diego le 10 janvier 1912, était plus un hydro qu'un vrai bateau. UNE .

Le modèle F définitif de 1913 a été utilisé par l'armée américaine ainsi que par l'US Navy, et vendu à .

Le biplan biplace Curtiss JN-4 a rapidement acquis le surnom de « Jenny » qui a été largement utilisé pendant l'entre-deux-guerres. C'était .

Au début de 1915 apparut le prototype Curtiss Model R, qui en 1935 reçut la désignation rétrospective.

Le S-2 était essentiellement le modèle S-1 équipé de nouvelles ailes et d'un arrangement de jambes de force qui éliminait le besoin.

Quatre exemplaires du triplan modèle L-2 ont été construits, trois pour l'US Navy et un pour l'US Army.

Aussi appelé Baby Scout, le modèle original S-1 était le plus petit avion que Curtiss ait pu construire autour du moteur OX de 90 ch. Construction .

Au moment de sa construction en 1915-16, l'hydravion Curtiss Model T était le plus grand hydravion du monde. .

En 1917, le Bureau de construction et de réparation de la marine américaine a collaboré avec Glenn Curtiss dans le but de produire un .

Essentiellement un triplan dérivé du S-2 Wireless (ce qui signifie un manque de fils de renfort d'aile) biplan "éclaireur" non armé, le S-3, ou "Triplane .

Une version raffinée du S-3 avec des jambes de force révisées portant la section centrale de l'aile supérieure et les attaches de racine.

Le Curtiss H.16, dont le prototype est apparu à la fin de 1917, était le plus gros et le plus efficace américain.

Il s'agissait d'un triplan similaire au S-3 conçu comme un hydravion Scout pour l'US Navy. C'était .

Au début de 1917, avant l'interdiction des vols privés en temps de guerre aux États-Unis, la célèbre aviatrice Katherine Stinson a chargé Curtiss de .

En 1917, l'US Navy a confié à la société Curtiss un contrat pour cinq hydravions à flotteurs monoplaces d'éclaireurs de combat propulsés par un .

Le CB (Curtiss Battleplane), officieusement connu sous le nom de « Liberty Battler », était un chasseur biplace expérimental développé et piloté au début de 1918 sous le nom de .

Conçu par le Capt B L Smith du Corps des Marines des États-Unis comme un hydravion de chasse de patrouille à deux places pour une utilisation dans le .

Le troisième prototype de chasseur à flotteurs HA incarnait une refonte considérable en tant que HA-2. Propulsé par un moteur 12 cylindres Liberty 12 refroidi par eau, .

Conçu par Charles B Kirkham, le triplan de chasse biplace Curtiss 18-T a été commandé par l'US Navy le 30 mars 1918 lorsque .

L'intérêt de l'armée américaine pour le 18-T a incité Curtiss à proposer le même design de base en configuration biplan à deux baies, et une commande .

Premier chasseur monoplace de conception indigène américaine à atteindre le statut de production, le modèle D a été conçu autour de l'Hispano-Suiza H de 300 ch.

Conçu par la US Army Engineering Division en tant que chasseur de nuit monoplace spécialisé, deux prototypes du PN-1 ont été construits par Curtiss, .

Avec la rivalité habituelle entre l'armée américaine et la marine américaine, l'armée américaine a décidé qu'elle devait avoir des avions de course, que Curtiss construisait pour eux.

Ancêtre de la célèbre série de chasseurs Hawk, le PW-8 (le préfixe « PW » indiquant « Pursuit Water-cooled ») était un biplan de chasse monoplace à deux baies.

Le premier chasseur Curtiss construit sous le système de désignation de l'US Navy combinant type, séquence de conception et constructeur, le F4C-1 (F2C et .

En mars 1925, l'US Navy a commandé neuf P-1 avec des dispositions pour l'exploitation des flotteurs en tant que F6C (la désignation F5C n'était pas .

Le 7 mars 1925, Curtiss a obtenu un contrat pour 15 exemplaires de production du XPW-8B en tant que P-1, soit .

Le premier biplan Curtiss à porter le nom de Falcon était le Curtiss L-113 à moteur Liberty (modèle 37) qui est apparu en 1924. .

Le premier Hawk à moteur radial est le résultat de l'accouplement d'une cellule P-1A avec un moteur Curtiss R-1454 de 390 ch sous le nom de XP-3.

Installation du nouveau moteur Curtiss V-1570-1 Conqueror de 600 ch dans une cellule P-2 pour la participation aux courses aériennes de septembre 1927 à .

Le premier chasseur Curtiss conçu dès le départ pour une utilisation à bord des navires plutôt que d'être une adaptation d'un chasseur terrestre, le .

En développement en même temps que le Keystone XB-1, le Curtiss XB-2 était assez similaire mais s'est avéré être l'avion supérieur. .

Pour répondre à une exigence du Corps des Marines des États-Unis pour un chasseur biplace doté d'une capacité de bombardement et d'observation, Curtiss a adapté la cellule du .

Un contrat USAAC passé le 14 mai 1927 prévoyait cinq avions avec des cellules essentiellement similaires à celles du P-1, .

Le 18 juin 1928, l'USAAC passa un contrat avec Curtiss pour un prototype du chasseur monoplace XP-10 propulsé par un .

Bien que désignés dans la série F8C, les XF8C-2 et XF8C-4 différaient considérablement des F8C-1 et -3, et étaient à double rôle.

Le XP-17 comprenait la cellule du premier P-1 accouplé au nouveau moteur inversé refroidi par air Wright V-1460-3 Tornado de 480 ch.

En 1928, le Curtiss H-1640 Chieftain 12 cylindres radial refroidi par air de 600 ch semblait prometteur en tant que centrale de chasse, et Curtiss .

Conçu pour répondre aux exigences des chasseurs légers à bord des navires - les autres concurrents étant le Berliner Joyce XFJ-1 et le General Aviation XFA-1 - le .

La quête de vitesse a conduit à la production de deux prototypes de monoplan concurrents pour répondre à un bombardier d'attaque de l'armée américaine.

En 1931, le troisième P-6 de production (qui avait été converti au standard P-6A) fut retiré du service et rendu à Curtiss.

À ne pas confondre avec le Curtiss B-2 ou son développement d'avion de ligne Condor de 18 passagers, le Condor était un commercial de 15 passagers.

Le XP-31 ou Curtiss Shrike de 1932-3 était un avion de chasse tout en métal, à aile basse et à jambes de force, qui s'inspirait fortement du .

Le Curtiss XP-23 était le dernier biplan de la série poursuite. À bien des égards, un tout nouveau design et un .

Le premier YA-8 a été utilisé pour tester la faisabilité de produire une version à moteur radial du Curtiss A-8. .

Le Hawk II était essentiellement une version d'exportation du XF11C-2 avec un Wright R-1820F-3 Cyclone d'une puissance de 710 ch à 1676 m.

Le quatrième F11C-2 de production (Goshawk) a été complété par des éléments de train d'atterrissage principaux rétractables à commande manuelle logés par un fuselage avant approfondi. Il était alimenté.

Basé sur une conception du US Navy Bureau of Aeronautics pour un chasseur biplace, le monoplan parasol tout en métal XF12C-1, commandé le 30 juin .

Le chasseur monoplace le plus inhabituel développé par Curtiss était peut-être le modèle 70, qui a été conçu dès le départ pour être piloté.

Le 16 avril 1932, l'US Navy commanda deux prototypes d'un nouveau chasseur embarqué sous les désignations XF11C-1 et XF11C-2, le .

L'armée américaine avait commandé 46 des A-8B Shrike, mais des problèmes de maintenance avec les moteurs refroidis par liquide du .

Dernier des biplans Curtiss à être utilisé opérationnellement par l'US Navy, le SOC Seagull a un historique de service.

Exigeant un nouveau chasseur biplace, l'US Navy commanda un prototype à Curtiss en 1932 sous la désignation XF12C-1. .

Le P-36 ou Curtiss Model 75 Hawk, communément appelé le Mohawk, a commencé sa vie comme une entreprise privée, combattu avec courage.

Peu de temps après avoir reçu une commande de l'USAAC pour une quantité d'évaluation de son chasseur modèle 75, Curtiss a commencé à réfléchir.

Le coupé CW-19L a été conçu par George Page comme un monoplan à aile basse en porte-à-faux tout en métal avancé pour le propriétaire privé. .

Conçu par Donovan R Berlin pour participer à un concours de combat USAAC prévu pour le 27 mai 1935, le modèle .

La version d'exportation du BF2C-1, le Hawk III, différait du chasseur-bombardier de l'US Navy en revenant à l'aile en bois.

Le P-37 "à long nez" était une tentative de Curtiss à la fin des années 1930 pour coupler le design P-36 Mohawk avec le .

L'un des premiers avions Curtiss P-36 de production a reçu à la place un moteur Allison V-1710-19 (G-13) de 864,4 kW (et désigné XP-40).

Achevé à la fin de 1938 en tant que démonstrateur appartenant à l'entreprise, le Hawk 75-R était essentiellement similaire au P-36A de l'USAAC. Son Pratt & .

En 1938, l'ingénieur en chef Willis Wells de la St Louis Airplane Division de la Curtiss-Wright Corporation a commencé le développement d'un monoplace.

Le Curtiss XP-42, une conversion d'une cellule P-36A Mohawk, a été utilisé comme banc d'essai à Wright Field, Ohio, à partir de .

En 1937, l'US Navy a invité des propositions pour la conception d'un monoplan de reconnaissance qui offrirait des performances améliorées par rapport à .

Le contrat expérimental pour le Helldiver fut attribué par l'US Navy le 15 mai 1939 et le prototype XSB2C-1.

Le Commando a été développé à partir du Curtiss-Wright CW-20 qui était à l'origine conçu comme un transport commercial pressurisé de 36 passagers en .

Le prototype Curtiss Wright CW-22 biplace à aile basse à usage général ou monoplace d'entraînement avancé a été développé à l'usine Curtiss-Wright de St Louis en .

Avant la fin définitive du développement du P-40, des efforts ont été déployés pour combiner le raffinement aérodynamique avec une puissance de production accrue.

La désignation P-60 s'applique à une famille de chasseurs Curtiss très différents, chacun reflétant l'urgence de l'échec du constructeur.

Le XP-46 de 1939 était une tentative tardive de Curtiss de capitaliser sur les leçons des premiers combats en Europe et .

En 1940, alors que l'Europe est déjà en guerre, l'US Army Air Corps sait qu'il est indispensable de commencer les préparatifs.

Le Curtiss XP-55 Ascender est peut-être le plus connu des trois chasseurs propulseurs construits pour une compétition de 1941 en réponse.

Le 30 juin 1941, Curtiss a reçu un contrat de développement de prototype pour le chasseur de bord monoplace XF14C-1 conçu autour du Lycoming XH-2470-4 refroidi par liquide de 2 200 ch.

Le Curtiss XP-62 était le dernier chasseur à hélice construit par son constructeur et le deuxième plus grand chasseur monoplace d'orthodoxie.

Le développement du Curtiss SC Seahawk a commencé en juin 1942, lorsque l'US Navy a demandé à l'entreprise de soumettre des propositions .

En mai 1944, Curtiss a indiqué à l'AAF qu'il souhaitait abandonner les travaux sur les chasseurs de la série P-60 parce que .

À la fin de 1943, Curtiss reçut une commande de l'US Navy pour deux prototypes d'avions bombardiers-torpilleurs monoplaces sous la désignation XBTC-1. UNE .

Intérêt de l'US Navy pour le concept de puissance mixte pour les chasseurs de bord - aéronefs utilisant un moteur à pistons pour la croisière et un turboréacteur auxiliaire .

Le chasseur Curtiss XF-87 Blackhawk était un avion tout noir accrocheur et vraiment gracieux qui a attiré beaucoup d'attention dans les vols.


Modèle Curtiss 75M - Historique

    En 1935, des concours de conception étaient organisés par l'USAAC dans le but de remplacer le Boeing P-26 Peashooter. La conception du chasseur biplace SEV-2XD à pignon fixe a été initialement soumise par Seversky, mais a été remplacée par le SEV-1XP monoplace après avoir observé le Curtiss Model 75 et le Northrop 3A, tous deux dotés d'un train d'atterrissage rétractable. Le changement par Seversky a été autorisé car il a été gravement endommagé, après s'être écrasé dans la mer (peut-être délibérément), sur le chemin de la compétition de Wright Field le 18 juin 1935. 3 Cela a attiré les protestations de Curtiss, mais le fly-off a été reporté à avril 1936. 4

    Le retard a permis à Seversky de modifier son entrée avec un empennage différent et un moteur Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, 5 le désignant le SEV-7, tandis que Vought a soumis une reconstruction du Northrop A3, les V-141 Consolidé a soumis le P-30 et Curtiss a soumis le modèle 75, avec un nouveau moteur Wright CycloneXR-1820-39, qui était d'ailleurs le même moteur que Seversky avait abandonné. 6 Alors que le SEV-7 n'a pas atteint sa vitesse estimée de 300 mph, il a obtenu un contrat pour soixante-dix-sept modèles de production avec la désignation USAAC le P-35.

    La construction du P-35 était un monoplan en porte-à-faux entièrement métallique à aile basse avec des commandes de vol recouvertes de tissu. Il avait un cockpit fermé et les ailes étaient elliptiques, similaires au Supermarine Spitfire, avec des ailerons et des volets sur le bord de fuite. 7 Le train d'atterrissage principal est rentré vers l'arrière et a été partiellement caréné, tandis que la roue de queue était entièrement fermée. Le train d'atterrissage partiellement caréné du P-35 était un défaut majeur à une époque où le train d'atterrissage repliable devenait monnaie courante sur les nouveaux modèles de chasseurs tels que le Hawker Hurricane, le Messerschmitt Bf 109, le Curtiss Model 75 et le Dewoitine D.520. En comparaison, le P-35 semblait maladroit et obsolète.

    Le moteur avait un large capot qui renfermait une mitrailleuse de calibre 0,50 et une mitrailleuse de calibre 0,30. L'armement était complètement insuffisant par rapport aux combattants européens contemporains de l'époque. Il manquait également de protection blindée pour le pilote et les réservoirs de carburant auto-obturants, ce qui en faisait un avion très vulnérable contre les chasseurs ennemis.

    La livraison des P-35 a eu lieu entre juillet 1937 et août 1938, mais des retards de production ont incité l'USAAC à acheter 210 Curtiss P-36 Hawks, qui s'étaient classés deuxième au concours de 1936 en tant que modèle 75. Le dernier P-35 de ce contrat a été achevé en 1938, avec une aile révisée et un moteur Twin Wasp suralimenté de 1 200 ch (895 kW). C'était le 77e avion produit et avait un train d'atterrissage modifié. Cet avion est devenu le prototype unique du Seversky XP-41 et a été développé en parallèle avec le P-43 Lancer.

    Parallèlement aux retards de production, Seversky a développé une version d'exportation à deux places du chasseur, connue sous le nom de 2PA-L, propulsée par un moteur Wright Cyclone à une rangée au lieu du Twin Wasp. Vingt avions ont été vendus secrètement au Japon et ont reçu la désignation JNAF A8VI. Le Japon causait déjà des problèmes aux États-Unis et le gouvernement américain a fait pression sur l'USAAC pour réduire la commande de Seversky. Deux 2PA-L ont été vendus à l'URSS à la fin de 1937, avec une licence de fabrication, bien qu'on ne sache pas si des avions ont été réellement construits en Union soviétique. 8

    Une version d'exportation monoplace connue sous le nom d'EP-1 a également été produite, mais avec le plus gros moteur Pratt & Whitney R-1830-45 Twin Wasp de 1 050 ch (783 kW), ainsi qu'un armement plus lourd de deux 0,50 mitrailleuses de calibre dans le nez, et deux mitrailleuses de calibre 0,30 dans les racines des ailes. La Suède en a commandé cent vingt, identifiés pour l'exportation comme EP-106 et désignés J9 en service avec le Flygvapnet. Soixante avions avaient été livrés lorsque, au milieu des années 1940, un embargo fut imposé sur les ventes d'avions à l'étranger, à l'exception de l'Angleterre, et en octobre 1940, les soixante EP-106 restants furent réquisitionnés pour l'USAAC et désignés comme P-35A. 9 En 1937, un P-35 a été converti par la Naval Aircraft Factory en XFN-1. Il a concouru pour un contrat de l'US Navy contre le Grumman XF4F-2 et le Brewster XF2A-1, mais Brewster a été déclaré vainqueur de la compétition et aucune autre version navale de Seversky n'a été produite. dix

    Alors que le nom de Seversky était associé à l'avion record des courses de vol Bendix et Thompson des années 1930 par Frank Fuller qui a atteint une moyenne de 258 mph (415 km/h) de Burbank, Californie à Cleveland, Ohio Jacqueline Cochrane qui a atteint 304,7 mph (490 km/h) et Seversky lui-même qui a établi le record de vitesse amphibie de 230 mph (370 km/h) en 1935, 11 les réalités de la guerre ne fourniraient pas une telle gloire. Dès que le P-35 a été la cible de tirs, dépourvus de blindage et de réservoirs auto-obturants, l'avion avait peu de chances contre les chasseurs ennemis. Le 12 décembre 1941, sur les quarante avions envoyés aux Philippines, seuls huit étaient en état de navigabilité, après avoir été abattus ou détruits au sol. Bien que ce soit un bel avion à regarder, il a malheureusement été dit que ce n'était pas beaucoup plus que cela.

    Le P-35 laissait beaucoup à désirer en tant qu'avion de chasse, mais la grâce salvatrice était qu'il a conduit au développement du Republic XP-41 et du Republic P-43 Lancer. Lorsque la commande du P-35 a été passée en 1936 par la division des matériaux de l'USAAC, ils ont stipulé que la dernière série d'avions devrait avoir le moteur suralimenté à deux étages Pratt & Whitney R-1830-19 de 1 200 ch (895 kW), au lieu de la version 850 ch (634 kW). Cette version expérimentale a été désignée XP-41 et simultanément Seversky a lancé un projet financé par l'entreprise connu sous le nom d'AP-4. 12 L'AP-4 est devenu le modèle de production du P-43 Lancer et précurseur du Republic P-47 Thunderbolt, qui est devenu l'un des chasseurs les plus remarquables de la Seconde Guerre mondiale.

Seversky/
République
P-35A
Caractéristiques:
Dimensions:
P-35 P-35A
Envergure : 36 pi (11,00 m) 36 pi (11,00 m)
Longueur: 25 pi 2 po (7,67 m) 26 pi 10 po (8,17 m)
Hauteur: 9 pi 1 po (2,76 m) 9 pi 9 po (2,97 m)
Superficie de l'aile : 220 pi (20,43 m ) 220 pi (20,43 m )
Poids :
Vide: 4 315 lb (1 975 kg) 4 575 lb (2 075 kg)
Brut: 5 595 livres (2 540 kg) 6 118 livres (2 775 kg)
C/C max : 6 295 livres (2 855 kg) 6 723 lb (3 050 kg)
Performance:
Vitesse de croisière: 260 mph (418 km/h) 260 mph (418 km/h)
Vitesse maximale: 282 mi/h (454 km/h)
@ 10 000 pi (3 048 m)
290 mi/h (467 km/h)
@ 12 000 pi (3 658 m)
Taux de montée : 15 000 pi/ 6,9 min (4 572/6'54") 1 920 pi/min (585 m/min)
Plafond de service : 30 600 pi (9 327 m) 31 400 pi (9 571 m)
Plafond Absolu : 31 750 pi (9 677 m) 32 300 pi (9 845 m)
Plage normale: 1 150 milles (1 851 km) 600 milles (966 km)
Portée maximale : 1 150 milles (1 851 km) 950 milles (1 529 km)

Centrale électrique:
P-35 P-35A
Pratt & Whitney 850 ch (634 kW)
Moteur radial R-1830-9 Twin Wasp.
Pratt & Whitney 1 050 ch (783 kW)
Moteur radial R-1830-45 Twin Wasp.
Armement:
Une mitrailleuse de 0,30 po
une mitrailleuse 0.50
jusqu'à 300 lb (136 kg) de bombes
Deux mitrailleuses de 0,30 po
deux mitrailleuses 0.50
jusqu'à 350 lb (160 kg) de bombes

Notes :
1. Howard Mongos, éd. L'annuaire des avions pour 1936. (New York : Aeronautical Chamber of Commerce of America, Inc., 1936.) 440.
2. Enzo Angelucci et Peter M Bowers. Le combattant américain. (Mila, Italie Haynes Publishing Group., 1987. 384.)
3. David Mondey. Avion américain de la Seconde Guerre mondiale. (New York, Smithmark Publishers, 1996.) 213.
4. Peter M. Bowers. "Le Curtiss Modèle 75" Avion de profil, tome 4. (Surrey, Angleterre Profile Publications Ltd., 1970.) 95.
5. Idem.
6. Idem.
7. David Mondey. 213.
8. Kenneth Munson. Combattants de l'entre-deux-guerres, 1919-39. (New York, The Macmillan Company, 1960.) 156.
9. Enzo Angelucci et Peter M Bowers. 386.
10. Frank L. Green. "Le chat sauvage Grumman F4F-3." Avion de profil, tome 4.. (New York : Doubleday & Company, Inc., 1968.) 5.
11. Roger A. Freeman. Coup de tonnerre. (Osceola, Wisconsin : Motorbooks International, 1992.) 13.
12. Enzo Angelucci et Peter M Bowers. 388.
Autres sources :
Howard Mingos, éd. L'annuaire des avions pour 1936. New York : Chambre de commerce aéronautique d'Amérique, Inc., 1936. 277.
Howard Mingos, éd. L'annuaire des aéronefs pour 1937. New York : Chambre de commerce aéronautique d'Amérique, Inc., 1937. 317-319.

©Larry Dwyer. The Aviation History Online Museum. Tous les droits sont réservés.
Created June 8, 2007. Updated April 20, 2014.


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From Bicycle Mechanics to Stuntmen

While Wong was still a child in China, Wilbur and Orville Wright, two bicycle mechanics from Dayton, Ohio, made history in 1903 with the first powered, sustained and controlled airplane flight over the dunes of Kitty Hawk. The Wright brothers envisioned a future where planes carried mail and passengers, but aviation in the pre-World War I period was initially met with skepticism.

The first aircraft were extremely frail with few instruments, relegating flight to the realm of sensational spectacle as stunt pilots flew to curious onlookers at carnivals and county fairs. Heavy winds were particularly troublesome, and anxious pilots preferred to fly only in the early morning or late afternoon, when the air was at its calmest.

WATCH: In 1916 the Boeing Airplane Company struggles to make their mark—until they hire a brilliant young engineer named Wong Tsu:


Curtiss Model 75 Hawk – fixed u/c versions

The Curtiss Model 75 was originally developed by Curtiss to enter the new U.S. Army pursuit plane competition of May 1935. It was a revolutionary design from Curtiss Chief designer Don Berlin of all-metal construction with a monocoque fuselage, a fully enclosed cockpit and a retractable main undercarriage. As usual for that time only the control surfaces were covered with fabric the rest of the new pursuit plane was covered with aluminium. The Model 75 made its first flight on 6 May 1935, carrying the civil registration X17Y.

Curtiss Model 75 Hawk in Argentina markings (Rich Dahn via Mark Nankinvil)

Winner of the new pursuit plane contest was Seversky, who received a production order for their plane as the P-35. However, also the Model 75 was later ordered as a standard pursuit plane as the P-36. Although it was in fact already obsolete at the start of the Second World War it saw a quite extensive operational career, not only at the U.S. Army Air corps, but also at other countries like France, the Netherlands East Indies and the UK.

However, in this article, we shall only have a closer look at the lesser known variant with a fixed undercarriage.

Curtiss offered for export a simpler model as the Hawk 75H. Basically it had a lower rated Wright Cyclone engine and a non-retractable streamlined main undercarriage. It also lacked the characteristic extra cockpit side windows of the P-36 models, although these were fitted on some later export models! With its non-retractable undercarriage it was also somewhat lighter and easier to maintain than the P-36.This simplified Hawk 75H model had a larger range than its more powerful ‘sisterships’, but it’s maximum speed was some 50 km/h less than that of the standard P-36. Except for the Model 75H, other export versions with a non-retractable undercarriage were designated as Hawk 75M, N. O and Q.

Although this specific export version was produced in substantial lower numbers than the P-36, it was exported to various countries. When compared with the P-36, it hardly can be regarded as a great commercial success!

Curtiss Model 75 Hawk in Argentina markings (Art by Srecko Bradic)

The Model 75 ‘Export’-Hawk was supplied to the following countries:

Argentina bought 29 Hawk 75O’s, intended for rough-field operations and ease of maintenance. An additional 20 were licence-built by F.M.A. in Argentina in 1940. Also the Curtiss Hawk 75H demonstrator NR1277 (c/n 12328) was eventually sold to Argentina.

Standard armament was one 11.35 mm and three 7.65 mm Madsen light machine guns. with provision for up to 10 bombs of 30 pounds each on underwing pylons. The last Argentinean Hawks remained in active service until November 1954, but some were kept airworthy until the early sixties.

Construction nos. of Curtiss supplied machines were 12769-12797. The Argentinean Hawks had the same extended cockpit glazing as the standard P-36.

Les Hawk 75H demonstrator NR-1276 c/n 12327 was sold to the Chinese Nationalist government who presented it to Claire L. Chennault for personal use. China also received two similar demonstrators, the Hawk 75Q. One of these, c/n 12898, was later converted to have a retractable undercarriage. This plane was presented by Madame Chiang Kai-shek to General Claire Chennault. The other Hawk 75Q crashed at take-off on 5 May 1939.

Les Hawk 75M was a similar version for China, built by both Curtiss and Central Aircraft Manufacturing Company in China. No. build: 112 ordered for China, but only 30 supplied by Curtiss (c/ns 12625-12654). Rest must have been manufactured by Central Aircraft Manufacturing Co. in China from tooling and kits delivered by Curtiss. The Hawk 75M was used operationally against Japanese forces and three full squadrons are known to have been operational.

Twelve Hawk 75N,s were used by Siam (now Thailand) during the French-Thai War. They were supplied in 1938. Construction numbers were 12756-12767. They also fought at the Battle of Prachuab Khirikhan against Japanese forces during the Japanese Invasion of Thailand. Some of them must have been captured by the Japanese. A complete and restored Hawk 75N survives in the Royal Air Force Museum of Thailand at the military section of Bangkok airport. The serial number is unknown, apparently even to the Thai!

An interesting development was that one of the Wright field based P-36’s ( with U.S.A.A.F. serial no.

38-180) was retro-fitted with a non-retractable undercarriage with snow skids. Further details are lacking, but at least there is photographic evidence of this interesting variant that was maybe tested under winter conditions at Ladd Field, Alaska!

Total production

Hawk 75H: 2 flown as demonstrator. One sold to Argentina, the other to China

Hawk 75M: 30 for China + 82 reported to have been locally licence manufactured

Hawk 75O: 29 for Argentina + 20 built locally under licence

Hawk 75Q: 2 flown as demonstrator for China

Total number manufactured including licence-built: 177 (75 supplied by Curtiss)

Websites on P-36

Technical details Hawk 75M

General characteristics

  • Crew: One
  • Longueur: 28 ft 7 in (11.27 m)
  • Wingspan: 37 ft 0 in (8.71 m)
  • Height: 9 ft 3 in (2.81 m)
  • Wing area: 236 ft² (21.92 m²)
  • Empty weight: 3975 lb (1803 kg)
  • Loaded weight: 5305 lb (2406 kg)
  • Powerplant: 1× Wright GR-1820-G3 Cyclone air-cooled radial piston engine, 875hp
  • Performances:
  • Maximum speed: 280 mph (450.6 km/h) at 10,000 ft, 3048 m
  • Cruise speed: 240 mph (386.2 km/h)
  • Varier: 1210 mi (1947 km) with fuel overload
  • Service ceiling: 31,800 ft (9693 m)

As requested by customer, but typical was two 0.30 inch machine guns

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Voir la vidéo: Curtiss-YouTube


Commentaires:

  1. Ricker

    A mon avis, il a tort. Je suis sûr. Je propose d'en discuter. Écrivez-moi en MP.

  2. Abracham

    Je suis désolé, mais à mon avis, vous avez tort. Je suis sûr. Nous devons discuter.



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